Wer kam eigentlich auf die Idee, den Kraftstoffpreis mit Abgaben zu belasten, die mit der Herstellung des Kraftstoffs selbst nichts zu tun haben?
Wenn heute an einer deutschen Tankstelle der Preis für einen Liter Benzin oder Diesel betrachtet wird, sieht man zunächst nur eine Zahl auf der Anzeigetafel. Hinter dieser Zahl verbirgt sich jedoch eine Geschichte, die fast ein Jahrhundert zurückreicht. Der Preis des Kraftstoffs besteht längst nicht mehr allein aus dem Preis des Erdöls, den Kosten für Raffinerie, Transport und Vertrieb. Ein erheblicher Teil entsteht durch staatliche Abgaben. Manche davon wurden ausdrücklich zur Finanzierung des Straßenverkehrs eingeführt, andere dienten der allgemeinen Haushaltsfinanzierung, wieder andere wurden später mit energie-, umwelt- oder sozialpolitischen Zielen begründet. Und genau hier beginnt die Geschichte der Frage, die immer wieder gestellt wird:
𝐖𝐞𝐫 𝐤𝐚𝐦 𝐞𝐢𝐠𝐞𝐧𝐭𝐥𝐢𝐜𝐡 𝐚𝐮𝐟 𝐝𝐢𝐞 𝐈𝐝𝐞𝐞, 𝐝𝐞𝐧 𝐊𝐫𝐚𝐟𝐭𝐬𝐭𝐨𝐟𝐟𝐩𝐫𝐞𝐢𝐬 𝐦𝐢𝐭 𝐀𝐛𝐠𝐚𝐛𝐞𝐧 𝐳𝐮 𝐛𝐞𝐥𝐚𝐬𝐭𝐞𝐧, 𝐝𝐢𝐞 𝐦𝐢𝐭 𝐝𝐞𝐫 𝐇𝐞𝐫𝐬𝐭𝐞𝐥𝐥𝐮𝐧𝐠 𝐝𝐞𝐬 𝐊𝐫𝐚𝐟𝐭𝐬𝐭𝐨𝐟𝐟𝐬 𝐬𝐞𝐥𝐛𝐬𝐭 𝐧𝐢𝐜𝐡𝐭𝐬 𝐳𝐮 𝐭𝐮𝐧 𝐡𝐚𝐛𝐞𝐧?
Die Antwort führt nicht zuerst zu Jürgen Trittin und auch nicht zum Jahr 1999. Die Geschichte beginnt wesentlich früher, in der schweren Finanzkrise der Weimarer Republik.
Im Februar 1930 befand sich das Deutsche Reich in einer schwierigen finanziellen Lage. Der Staat suchte dringend nach zusätzlichen Einnahmen. In einem Schreiben des damaligen Reichsministers der Finanzen vom 25. Februar 1930 wurde ein Deckungsplan vorgelegt, der unter anderem einen höheren Benzinzoll vorsah. Als erwartetes Aufkommen wurden 65 Millionen Reichsmark genannt. Der damalige Reichsfinanzminister war Paul Moldenhauer. Der Benzinzoll war damit ausdrücklich Bestandteil eines allgemeinen Finanzierungsprogramms und nicht etwa eine Abgabe, die sich aus den tatsächlichen Kosten der Herstellung oder des Transports von Benzin ergab.
Das ist für die historische Einordnung entscheidend. Man kann deshalb durchaus sagen, dass bereits 1930 der Kraftstoff als besonders ergiebige Einnahmequelle des Staates erkannt wurde. Wer Benzin benötigte, musste zahlen. Und weil der Kraftstoffverbrauch unmittelbar mit der Nutzung von Kraftfahrzeugen verbunden war, konnte der Staat über die Menge des verbrauchten Kraftstoffs eine Einnahme erzielen, ohne jeden einzelnen Autofahrer gesondert veranlagen zu müssen.
Im März 1930 wurde in der politischen Diskussion sogar ausdrücklich zwischen der damaligen Kraftfahrzeugsteuer und einer möglichen späteren Besteuerung des Betriebsstoffes unterschieden. Eine zeitgenössische Darstellung der Pläne hielt fest, dass zunächst eine Erhöhung des Benzinzolls vorgesehen war und später eine Reform der Kraftfahrzeugsteuer angestrebt wurde, bei der ein Teil der Belastung über eine Besteuerung des Betriebsstoffes erfolgen sollte.
Damit war ein Prinzip angelegt, das Deutschland bis heute begleitet: Nicht nur das Fahrzeug selbst wird besteuert, sondern auch seine Benutzung über den verbrauchten Kraftstoff.
Die erste Belastung war allerdings noch keine Mineralölsteuer im heutigen Sinne. Zunächst handelte es sich um einen Zoll. Im Laufe des Jahres 1930 wurde der Benzinzoll deutlich erhöht. Zeitgenössische Quellen berichten, dass der Zoll im Juni 1930 von 7,74 Mark auf 12,90 Mark je Doppelzentner stieg. Bemerkenswert war dabei, dass der Preis des importierten Benzins gleichzeitig stark zurückging, während der Zoll immer weiter anstieg. Dadurch konnte der staatliche Anteil am Endpreis erheblich wachsen.
Der Staat hatte damit ein Instrument entdeckt, das sich als außerordentlich praktisch erwies. Die Steuer oder der Zoll wurde nicht bei jedem Bürger einzeln eingetrieben. Er war im Preis des Kraftstoffs enthalten und wurde über die Mineralölwirtschaft vereinnahmt. Für den Autofahrer erschien die Abgabe letztlich einfach als höherer Preis an der Tankstelle.
1930 wurde dann die Grundlage für die spätere Mineralölsteuer geschaffen. Ursprünglich hatte diese Abgabe allerdings einen anderen Charakter, als man ihn heute mit dem Begriff „Energiesteuer“ verbindet. Sie diente zunächst dazu, die steuerliche Behandlung von Mineralöl an die Zollregelungen anzupassen und insbesondere Wettbewerbsverhältnisse zwischen eingeführtem und heimischem Mineralöl auszugleichen. Der Bund der Steuerzahler beschreibt die Mineralölsteuer deshalb für 1930 ausdrücklich als Ausgleichsmaßnahme im Zusammenhang mit der gleichzeitigen Erhöhung des Mineralölzolls.
Nach dem Zweiten Weltkrieg änderte sich der Charakter der Abgabe deutlich. 1953 wurde die Mineralölsteuer zu einer reinen Fiskalsteuer umgestaltet. Das ist einer der wichtigsten Punkte in der gesamten Geschichte. Aus einer Abgabe mit einem konkreten Bezug zur Zoll- und Mineralölwirtschaft wurde eine allgemeine Einnahmequelle des Staates.
1955 kam ein weiterer Schritt hinzu. Die Einnahmen aus einer Erhöhung der Mineralölsteuer wurden für den Ausbau der Straßeninfrastruktur eingesetzt. Das war politisch nachvollziehbar: Wer Kraftstoff verbraucht, benutzt in der Regel Straßen, und Kraftfahrzeuge verursachen Kosten für deren Bau und Unterhaltung. Die Kraftstoffsteuer konnte deshalb zumindest teilweise als eine Art Nutzerfinanzierung betrachtet werden.
Das Verkehrsfinanzgesetz von 1955 verknüpfte die Mineralölbesteuerung mit der Verkehrsfinanzierung und enthielt zugleich Regelungen über Beihilfen für bestimmte Verbrauchergruppen.
Doch die Zweckbindung blieb nicht dauerhaft so eng, wie es zunächst erscheinen konnte. Seit 1973 wurde die formale Zweckbindung der Mineralölsteuereinnahmen für den Straßenbau jedes Jahr durch das Haushaltsgesetz aufgehoben. Damit entwickelte sich die Mineralölsteuer immer stärker zu einer allgemeinen staatlichen Einnahmequelle. Die Verbindung „Autofahrer zahlt – Geld wird für Straßen verwendet“ wurde dadurch zunehmend lockerer.
Parallel dazu wurde der Kreis der besteuerten Energieträger erweitert. Ab 1960 unterlag auch Heizöl einer eigenen Besteuerung. Diese Einnahmen hatten wiederum eine besondere politische Funktion: Sie wurden bis Ende 1988 zur Subventionierung des deutschen Steinkohlebergbaus verwendet. Damit lässt sich sehr deutlich erkennen, wie sich die Funktion von Energieabgaben veränderte. Eine Abgabe auf einen Energieträger konnte dazu verwendet werden, einen völlig anderen Wirtschaftsbereich finanziell zu unterstützen.
Auch beim Benzin selbst stiegen die Steuersätze im Laufe der Jahrzehnte immer wieder. Eine detaillierte Aufstellung der Bundesregierung zeigt beispielsweise, dass der Benzinsteuersatz 1951 bei 10 Pfennig je Liter lag. 1953 waren es 20 Pfennig, 1955 22 Pfennig und 1960 bereits 32 Pfennig. 1967 lag der Satz bei 35 Pfennig, 1972 bei 39 Pfennig und 1973 bei 44 Pfennig. 1981 waren es 51 Pfennig. 1989 stieg der Satz auf 57 Pfennig für unverbleites Benzin und 65 Pfennig für verbleites Benzin. 1991 folgten weitere Erhöhungen.
Diese Zahlen zeigen etwas, das bei der heutigen Diskussion über Kraftstoffpreise leicht vergessen wird: Die staatliche Belastung des Autofahrens wurde nicht erst mit der Ökosteuer erfunden. Sie wurde über viele Jahrzehnte Schritt für Schritt aufgebaut.
Besonders deutlich wird das Ende der 1980er und Anfang der 1990er Jahre. Zum 1. Januar 1989 stieg der Mineralölsteuersatz für unverbleites Benzin von 48 auf 57 Pfennig je Liter. Zum 1. Januar 1991 folgte eine weitere Erhöhung auf 60 Pfennig, und bereits zum 1. Juli 1991 stieg der Satz auf 82 Pfennig. Zum 1. Januar 1994 folgte eine weitere Erhöhung auf 98 Pfennig je Liter.
Dabei kam ein weiterer Mechanismus hinzu, der für den Verbraucher besonders interessant ist: die Mehrwertsteuer.
Die Mehrwertsteuer wird nämlich nicht nur auf den eigentlichen Warenpreis erhoben. Sie wird auch auf die Mineralölsteuer aufgeschlagen. Dadurch entsteht eine Steuer auf eine Steuer. Genau diesen Effekt bestätigte die Bundesregierung bereits 1995 in einer Bundestagsdrucksache. Dort wurde ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die Mehrwertsteuer auf die Mineralölsteuer aufgeschlagen wird. Nach den damaligen Berechnungen lag der Anteil von Mineralölsteuer und Mehrwertsteuer am Endverbraucherpreis von Normalbenzin 1983 bei etwa 50 Prozent und 1994 bereits bei rund 80 Prozent.
Das bedeutet nicht, dass 80 Prozent des damaligen Benzinpreises reine Steuern gewesen wären, denn die Berechnung bezog sich auf die damaligen konkreten Preis- und Steuerverhältnisse und auf Normalbenzin. Sie zeigt aber eindrucksvoll, wie stark staatliche Abgaben den Endpreis beeinflussen können.
Dann kam das Jahr 1999. In der öffentlichen Erinnerung wird dieser Einschnitt häufig mit einem Namen verbunden: Jürgen Trittin. Er war damals Bundesminister für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit in der ersten rot-grünen Bundesregierung unter Bundeskanzler Gerhard Schröder. Politisch verantwortlich war die Bundesregierung insgesamt. Deshalb wäre es historisch nicht korrekt, die Ökologische Steuerreform als persönliche Erfindung Trittins darzustellen.
Am 1. April 1999 trat das Gesetz zum Einstieg in die ökologische Steuerreform in Kraft. Es erhöhte die Mineralölsteuersätze für Kraft- und Heizstoffe und führte gleichzeitig eine Stromsteuer ein. In den folgenden Jahren wurden die Steuersätze in mehreren Stufen weiter erhöht. Die vier weiteren Stufen folgten zum 1. Januar der Jahre 2000 bis 2003.
Hier wurde nun erstmals sehr deutlich ausgesprochen, dass die Verteuerung von Energie nicht nur der Finanzierung des Staates dienen sollte. Sie sollte das Verhalten der Verbraucher verändern.
Das Konzept war eine sogenannte ökologische Lenkungswirkung: Energie sollte teurer werden, damit sich Energiesparen wirtschaftlich lohnt. Wer weniger Benzin verbraucht, sollte weniger Steuern zahlen. Wer ein sparsameres Auto fährt oder weniger fährt, sollte finanziell profitieren. Gleichzeitig sollten die zusätzlichen Steuereinnahmen dazu dienen, den Faktor Arbeit zu entlasten.
Das Bundesfinanzministerium beschreibt das Ziel ausdrücklich so: Der Faktor Energie sollte steuerlich verteuert werden, während der Faktor Arbeit durch eine Senkung beziehungsweise Stabilisierung des Beitragssatzes zur Rentenversicherung entlastet werden sollte.
Das Bundesverfassungsgericht bestätigte diese Konstruktion später ausdrücklich. In seinem Urteil vom 20. April 2004 stellte es fest, dass das Gesetz von 1999 auf dem Konzept beruhte, den Energieverbrauch durch höhere Steuern zu verteuern und gleichzeitig die erhöhten Steuereinnahmen zur Senkung der Lohnnebenkosten einzusetzen. Die zusätzlichen Einnahmen sollten unter anderem den Finanzbedarf für die Senkung des Beitragssatzes zur gesetzlichen Rentenversicherung ausgleichen.
Damit ist die Frage, ob Geld aus einer Kraftstoffsteuer für etwas anderes als den Kraftstoff selbst verwendet wurde, eindeutig zu beantworten: Ja.
Die Einnahmen aus der Ökosteuer waren gerade nicht ausschließlich für Straßenbau, Tankstellen, Raffinerien oder andere unmittelbar mit Kraftstoff verbundene Zwecke bestimmt. Sie waren Teil eines größeren finanz- und sozialpolitischen Konzeptes.
Die Erhöhungen waren erheblich. Der Bundestag dokumentierte für die Zeit unmittelbar vor der Ökosteuer einen Mineralölsteuersatz von 980 DM je 1.000 Liter beziehungsweise rund 501 Euro je 1.000 Liter für Benzin und 620 DM beziehungsweise rund 317 Euro für Diesel. Nach Einführung der Ökosteuer stiegen die Sätze weiter.
Die Bundesregierung erhöhte den Benzinsteuersatz zum 1. April 1999 um 6 Pfennig je Liter. Zum 1. Januar 2000 kamen weitere 6 Pfennig hinzu. Danach folgten weitere Stufen. Für Benzin lag der Steuersatz ab 2003 schließlich bei 654,50 Euro je 1.000 Liter, also 65,45 Cent je Liter. Für Diesel waren es 470,40 Euro je 1.000 Liter, also 47,04 Cent je Liter.
Damit war die heutige Grundstruktur praktisch erreicht: ein erheblicher staatlicher Betrag pro Liter, unabhängig davon, ob der Rohölpreis gerade hoch oder niedrig ist.
Interessant ist dabei, dass die Bundesregierung die ökologische Steuerreform nicht ausschließlich als Umweltpolitik verstand. Das Bundesfinanzministerium weist ausdrücklich darauf hin, dass die steuerlichen Veränderungen zugleich maßgeblich zur allgemeinen Konsolidierung des Bundeshaushalts beitrugen.
Genau an diesem Punkt liegt der Unterschied zwischen einer klassischen Verbrauchsteuer und einer reinen Kostenabgabe. Eine Gebühr würde grundsätzlich eine konkrete staatliche Leistung finanzieren. Eine Steuer hingegen muss nicht einem konkreten individuellen Gegenwert entsprechen. Der Staat kann das Aufkommen grundsätzlich für seine allgemeinen Aufgaben verwenden, sofern die gesetzlichen und verfassungsrechtlichen Voraussetzungen erfüllt sind.
Das erklärt auch, weshalb die Vorstellung „Ich zahle Benzinsteuer, also muss dieses Geld für Straßen verwendet werden“ historisch nicht mehr stimmt. Die Zweckbindung der Mineralölsteuer wurde zwar immer wieder politisch diskutiert und formal teilweise mit dem Verkehr verbunden, tatsächlich wurde sie jedoch seit 1973 haushaltsrechtlich regelmäßig aufgehoben.
Nach Abschluss der Ökologischen Steuerreform im Jahr 2003 änderte sich der eigentliche Steuersatz der Mineralölsteuer beziehungsweise später Energiesteuer auf Kraftstoffe lange Zeit nicht mehr. Das Bundesfinanzministerium stellt ausdrücklich fest, dass seit dem Abschluss der Ökosteuerreform im Jahr 2003 keine weitere Erhöhung dieser Steuersätze erfolgt ist.
2006 wurde aus der Mineralölsteuer die Energiesteuer. Das bedeutete vor allem eine Anpassung an das europäische Energiesteuerrecht und eine breitere Systematik. Der Begriff „Mineralölsteuer“ verschwand damit aus dem Steuerrecht, obwohl er im Alltag bis heute häufig verwendet wird. Das Bundesfinanzministerium führt die Energiesteuer deshalb in seinen historischen Statistiken als Nachfolgerin der bis Juli 2006 geltenden Mineralölsteuer.
Damit war aber die Geschichte der staatlichen Belastungen des Kraftstoffs noch nicht beendet. Ein weiterer Unterschied ist wichtig: Nicht jede Abgabe, die heute im Tankstellenpreis steckt, ist eine Energiesteuer.
Der Kraftstoffpreis unterliegt auch der Umsatzsteuer. Das ist besonders bemerkenswert, weil dadurch die Mehrwertsteuer auch auf bereits enthaltene Energiesteuer anfällt. Der Staat besteuert also nicht nur den eigentlichen Kraftstoff und erhebt anschließend die Mehrwertsteuer auf den Endpreis, sondern die Energiesteuer ist bereits Bestandteil der Bemessungsgrundlage für die Umsatzsteuer.
Daneben existieren beziehungsweise existierten weitere staatliche oder staatlich veranlasste Belastungen und Kostenbestandteile. Dazu gehören beispielsweise die Kosten beziehungsweise Abgaben im Zusammenhang mit der Bevorratung von Erdöl und Mineralölprodukten, die der Versorgungssicherheit dienen. Diese sind wiederum etwas anderes als die Energiesteuer.
In jüngerer Zeit kam außerdem die CO₂-Bepreisung hinzu. Sie verfolgt ausdrücklich ein Lenkungsziel: Fossile Energieträger sollen entsprechend ihrem Ausstoß von Kohlendioxid einen Preis erhalten. Damit wurde das alte Prinzip der Ökosteuer in anderer Form weitergeführt: Der Preis von fossiler Energie soll nicht allein durch Marktpreis und Herstellungskosten bestimmt werden, sondern auch durch politische Klimaziele.
Damit lässt sich die Entwicklung über fast ein Jahrhundert in wenigen Sätzen zusammenfassen.
1930 begann die Geschichte mit einem staatlichen Finanzierungsproblem. Der Benzinzoll sollte zusätzliche Einnahmen bringen. Damals war Paul Moldenhauer der zuständige Reichsfinanzminister. Der Benzinzoll war Teil eines allgemeinen Deckungsplans zur Schließung des Reichshaushalts.
In den 1930er Jahren wurde die Belastung weiterentwickelt und der Benzinzoll stieg erheblich. Der ursprüngliche Charakter war eine Mischung aus Finanzierungsinstrument und wirtschaftspolitischer Zollpolitik.
1953 wurde die Mineralölsteuer zur reinen Fiskalsteuer umgestaltet. Damit wurde die Einnahmeerzielung zum zentralen Zweck.
1955 wurde die Mineralölsteuer stärker mit der Verkehrsfinanzierung verbunden. Das schuf zumindest eine erkennbare Verbindung zwischen Kraftstoffverbrauch und Straßenbau.
1960 wurde auch Heizöl besteuert. Die Einnahmen wurden später sogar zur Unterstützung des Steinkohlebergbaus eingesetzt. Damit zeigte sich erneut, dass Energieabgaben auch der Finanzierung anderer politischer Ziele dienen konnten.
Ab 1973 wurde die formale Zweckbindung der Mineralölsteuereinnahmen für den Straßenbau regelmäßig durch das Haushaltsgesetz aufgehoben. Damit wurde die Steuer faktisch zu einem Bestandteil der allgemeinen Bundesfinanzierung.
In den 1980er und 1990er Jahren wurden die Steuersätze mehrfach angehoben. Besonders 1989, 1991 und 1994 kam es zu deutlichen Erhöhungen. Gleichzeitig stieg durch die Mehrwertsteuer die Gesamtbelastung des Endpreises.
1999 kam schließlich die entscheidende moderne Wende. Die rot-grüne Bundesregierung führte die ökologische Steuerreform ein. Der Energieverbrauch sollte bewusst verteuert werden. Die Einnahmen sollten unter anderem zur Entlastung der Rentenversicherung beziehungsweise der Lohnnebenkosten beitragen.
Von 2000 bis 2003 folgten weitere Stufen. 2003 erreichte die ökologische Steuerreform ihre letzte Stufe. Für Benzin lag die Energiesteuer danach bei 65,45 Cent je Liter und für Diesel bei 47,04 Cent je Liter.
Seitdem wurden die eigentlichen Energiesteuersätze für Benzin und Diesel nicht mehr erhöht, auch wenn andere Belastungen und der Marktpreis des Kraftstoffs weiter schwanken.
Die Geschichte zeigt deshalb ein bemerkenswertes Muster. Was 1930 zunächst als Möglichkeit entdeckt wurde, über den Kraftstoffverbrauch zusätzliche Einnahmen zu erzielen, entwickelte sich über Jahrzehnte zu einem festen Bestandteil der deutschen Finanz- und Energiepolitik. Der Kraftstoff wurde zu einer besonders geeigneten Steuerquelle, weil der Staat über jeden getankten Liter automatisch Einnahmen erzielen kann. Wer mehr fährt, zahlt mehr; wer weniger fährt, zahlt weniger.
Ursprünglich war die Begründung häufig fiskalisch. Später kamen Straßenbau, Verkehrsfinanzierung, Energiepolitik, Kohlepolitik, Umweltpolitik, Arbeitskosten und Rentenfinanzierung hinzu. Dadurch änderte sich nicht unbedingt die technische Funktionsweise der Abgabe – der Staat erhält einen bestimmten Betrag pro Menge Kraftstoff –, wohl aber ihre politische Begründung.
Und genau deshalb wäre es historisch zu kurz gegriffen, zu sagen: „Jürgen Trittin hat die Idee erfunden, fremde Kosten auf den Benzinpreis zu schlagen.“ Das stimmt so nicht. Trittin und die rot-grüne Bundesregierung haben 1999 eine besonders weitreichende Form dieses Prinzips politisch umgesetzt und ausdrücklich mit einer Verhaltenslenkung sowie der Finanzierung der Entlastung bei den Rentenbeiträgen verbunden. Die grundsätzliche Idee, über den Kraftstoffverbrauch staatliche Einnahmen für allgemeine politische Zwecke zu erzielen, ist jedoch fast siebzig Jahre älter.
Der früheste in den Quellen eindeutig belegte Ansatz dieser Art führt in Deutschland ins Jahr 1930 und zum damaligen Reichsfinanzminister Paul Moldenhauer. Allerdings sollte man auch hier genau bleiben: Er hat nicht persönlich die gesamte bis heute bestehende Kraftstoffbesteuerung „erfunden“. Er stand vielmehr an der Spitze des Reichsfinanzministeriums, als der Benzinzoll im Rahmen eines allgemeinen Deckungsplans gezielt als Einnahmequelle eingesetzt werden sollte. Die spätere Mineralölsteuer entwickelte sich aus mehreren Gesetzen, Regierungen und politischen Zielsetzungen weiter.
Die eigentliche historische Besonderheit besteht deshalb weniger in einem einzelnen Politiker als in der Entwicklung eines Prinzips: Der Staat stellte fest, dass Kraftstoff ein besonders verlässlicher Steuerträger ist. Aus dem Benzinzoll wurde die Mineralölsteuer, aus der Mineralölsteuer die Energiesteuer, und neben diese traten weitere Preisbestandteile. Über Jahrzehnte wurde der Kraftstoff damit nicht nur als Ware behandelt, sondern auch als steuerpolitisches Instrument.
Wer heute einen Liter Benzin kauft, bezahlt deshalb nicht nur für das Benzin, das in der Zapfsäule steckt. Er bezahlt zugleich für eine fast hundertjährige Geschichte deutscher Finanz-, Verkehrs-, Energie-, Sozial- und Umweltpolitik.
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𝐐𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞𝐧:
■ Bundesarchiv – Akten der Reichskanzlei, Schreiben des Reichsfinanzministers vom 25. Februar 1930 – zentral für den Benzinzoll-Plan von 1930.
https://aktenreichskanzlei.bundesarchiv.de/resources/pdf/mu2-D454.pdf?utm_source=chatgpt.com
■ Bundesministerium der Finanzen – Ökosteuer / Ökologische Steuerreform – Einführung 1999, Stufen bis 2003 und politische Zielsetzung.
■ Bundesverfassungsgericht – Urteil vom 20. April 2004 zur Ökosteuer – bestätigt die Verbindung zwischen Energieverteuerung und Entlastung der Rentenversicherung.
■ Deutscher Bundestag – Drucksache 14/2553 – detaillierte historische Aufstellung der Mineralölsteuersätze von 1951 bis 2000.
https://dserver.bundestag.de/btd/14/025/1402553.pdf
■ Deutscher Bundestag – Drucksache 13/2140 – Entwicklung von Benzinpreisen, Mineralölsteuer und Mehrwertsteuer bis 1994.
https://dserver.bundestag.de/btd/13/021/1302140.pdf
■ Bund der Steuerzahler – Geschichte der Energiesteuer – historische Einordnung von 1930, 1953, 1955 und 1960.
https://steuerzahler.de/aktuelles/detail/energiesteuer/
■ Bundesministerium der Finanzen – Datensammlung zur Steuerpolitik – historische Energiesteuersätze und Einnahmen.
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