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Geiselnahme und Schattenflotte

Der Produktentanker LACHS wurde 1973 auf der Werft Gebrüder Schürenstedt KG in Bardenfleth unter der Baunummer 1362 gebaut und am 20. November 1973 an die See‑Tankschifffahrt GmbH & Co. C. Büttner in Bremen abgeliefert. Das Schiff war rund 86,5 Meter lang, 12,5 Meter breit, hatte einen maximalen Tiefgang von 5,7 Metern und eine Tragfähigkeit von etwa 3.184 Tonnen. Es war für den Transport von raffinierten Ölprodukten wie Diesel, Heizöl und Schmierstoffen ausgelegt und gehörte damit zur Generation der Produktentanker, die in den 1970er‑Jahren die Versorgung der Nord‑ und Ostseehäfen sicherstellten.

In seinen ersten zwei Jahrzehnten fuhr die LACHS unter deutscher Flagge für die Bremer Reederei C. Büttner und war regelmäßig zwischen Wilhelmshaven, Hamburg, Bremen, Rotterdam, Antwerpen und Göteborg unterwegs. Sie galt als robustes Arbeitsschiff, kompakt und wendig, ideal für enge Hafenbecken und kurze Küstenfahrten.

Ab Mitte der 1990er‑Jahre begann die lange Phase der Umbenennungen und Eigentümerwechsel. Zwischen 1995 und 1999 trug sie den Namen BELLI, danach APOLLON (1999–2000), PORTO I (2000–2010), APARO und MADINA (2010–2012) und schließlich APECUS (2012–2019) unter den Flaggen von Palau und Togo. Mit jedem Wechsel änderten sich Heimathafen, Betreiber und Einsatzgebiet. Ab den 2000er‑Jahren war das Schiff überwiegend in Westafrika im Einsatz, wo ältere Tanker wegen geringerer Sicherheits‑ und Umweltauflagen häufig weiterbetrieben wurden.

Am 19. April 2019 wurde die APECUS auf der Reede vor Bonny Island (Nigeria) von bewaffneten Piraten überfallen. Sechs Besatzungsmitglieder, darunter fünf Inder und ein weiteres Crewmitglied, wurden entführt und in das schwer zugängliche Nigerdelta verschleppt. Nach siebzig Tagen Geiselhaft wurden die Seeleute am 27. Juni 2019 freigelassen, nachdem das indische Außenministerium und nigerianische Behörden interveniert hatten. Branchenberichte gehen von einer Lösegeldzahlung aus, auch wenn dies offiziell nicht bestätigt wurde.

Parallel zur Geiselnahme untersuchte die nigerianische Marine gemeinsam mit der Schifffahrtsbehörde NIMASA die Aktivitäten des Schiffes. Dabei stellte sich heraus, dass die APECUS ohne gültige Genehmigungen operierte und mutmaßlich in illegale Rohöl‑Transfers verwickelt war. Das Schiff hatte mehrfach sein AIS‑Signal abgeschaltet, was typisch für verdeckte Schiff‑zu‑Schiff‑Übergaben auf See ist. Nach dem Überfall wurde die APECUS festgesetzt. Eine Wiederinbetriebnahme lohnte sich nicht, da das Schiff mit 46 Jahren technisch überholt und rechtlich belastet war.

Seit dem Frühjahr 2019 gilt die LACHS / APECUS als stillgelegt oder verloren. In internationalen Datenbanken wird sie teils als „unbekannt“ geführt, doch es ist sehr wahrscheinlich, dass sie in Westafrika verrottet oder abgewrackt wurde. Die Entführung der Besatzung war Teil eines größeren Musters: Der Golf von Guinea ist seit Jahren das Epizentrum der weltweiten Piraterie gegen Handelsschiffe. Das Nigerdelta bietet Piraten natürliche Verstecke in Mangroven und Flussarmen, während Armut und Umweltzerstörung durch jahrzehntelange Ölförderung junge Männer in kriminelle Netzwerke treiben. Das Geschäftsmodell hat sich von Ladungsdiebstahl zu Entführungen gegen Lösegeld entwickelt. Trotz internationaler Marineeinsätze bleibt die Region gefährlich. Das Deep Blue Project der nigerianischen Marine hat die Zahl der Angriffe zwar reduziert, doch Piraten verlagern ihre Aktivitäten zunehmend auf die Hochsee.

Die LACHS steht exemplarisch für die Lebenszyklen kleinerer deutscher Tanker der 1970er‑Jahre: vom soliden Küstentanker der Nachkriegszeit über wechselnde Eigentümer bis hin zum riskanten Einsatz in Westafrika. Ihr Ende im Jahr 2019 markiert nicht nur das Aus eines Schiffes, sondern auch das Ende einer Ära, in der solche Tanker jahrzehntelang die maritime Infrastruktur Europas prägten.

Man kann bei der APECUS (ehemals LACHS) sehr klar von „Schattenflotte“ sprechen. Der Begriff beschreibt eine Gruppe alter Frachter und Tanker, die bewusst außerhalb regulärer Kontrollmechanismen betrieben werden. Dazu gehören das Abschalten des AIS‑Signals, das Fahren unter Billigflaggen, das Nutzen von Briefkasten‑Reedereien, das Durchführen von Schiff‑zu‑Schiff‑Transfers ohne Genehmigung und das Operieren in Regionen mit schwacher Aufsicht. Genau dieses Muster zeigt die APECUS im letzten Abschnitt ihrer Karriere.

Die nigerianische Marine und NIMASA warfen dem Betreiber ausdrücklich „Illegal Bunkering“ vor, also das heimliche Umladen von Rohöl ohne Genehmigung. Auch das hohe Alter des Schiffes, die wechselnden Namen, die Nutzung von Flaggen wie Palau oder Togo und die Tatsache, dass das Schiff nach dem Überfall nicht mehr in den regulären Dienst zurückkehrte, passen exakt in dieses Muster.

Kurz gesagt: Die APECUS war im letzten Abschnitt ihrer Existenz faktisch Teil der Schattenflotte. Nicht im geopolitischen Sinn der großen Sanktionsumgehungsnetzwerke, aber im operativen Sinn einer Flotte, die bewusst im Schatten der offiziellen Schifffahrt operiert, ohne Transparenz, ohne gültige Genehmigungen und mit klaren Anzeichen illegaler Aktivitäten.

Verwendete Quellen:

IMO GISIS, Equasis, VesselFinder, MarineTraffic, ShipSpotting.com, Werftarchiv Gebr. Schürenstedt KG, Handelsregister Bremen, BBC News, The Hindu, Times of India, NIMASA, Nigerian Navy, IMB Piracy Reporting Centre, Lloyd’s List, Reuters, Al Jazeera Studies Centre, UNODC Maritime Crime Programme.

𝐌𝐞𝐡𝐫 𝐍𝐞𝐰𝐬 𝐚𝐮𝐟 news24aktuell.de

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